スタッフブログ

皆さま、こんにちは

本日も、雨でございますなぁ

プジョー新横浜、どちらかで言うと晴れ男の

ハイドロ部長こと　原　直人　deございます。

連日の雨でお出かけも足が鈍る今日この頃・・・

まぁ　強烈な暑さよりかはよいので御座いますが

あまりの日照不足で、我家で生産しております

バジルが根腐れしてしまいまして・・・


私事でござりますが、休日に楽しみの一環として

私がおつくりします、フレッシュトマトのペペロンチーノ

これに欠かせないのが、我家バジルだったのですが

一鉢残して全滅しておりますナ

どの道、秋中盤になると季節柄バジルは全滅するので

ちょっと終了が早まったに過ぎませぬが、悲しいモノです。


さて、表題の「ツインクラッチ！」とは何か？

ご存じの方も多いと思われますが、その効能などご案内いたしますゾ！


まずは、構造と申しますか機構とでもいいますか、歴史的な時系列から

ご案内した方がよろしいかな？


表題の「ツインクラッチ」とは、変速ギアと対をなす切り替え装置と

お考え頂ければ宜しゅうございます。


⓵エンジン→⓶クラッチ→⓷ミッション（変速ギヤ）で1ユニットになります。

かなり大掛かりな仕組みで、車のパワーはこの部分で作られマス。

オジ様たちが大好物な部分ですね。


本日は⓶と付随する⓷がメインディッシュとなります。


さて、トランスミッションの話をしないと・・・


そこそこ昔の車は、オートマチックトランスミッションなんて

オプション選択だったので、み～んなマニュアルミッションだったんです。

40年前は確実にマニュアルミッションだった。

下のお写真がマニュアルミッション（Ｍ／Ｔ）ですぞ

かなり古い絵ずらだけど、手動で変速を行うのがマニュアルトランスミッション（M/T）です

お写真一番右の「棒」を手で動かし最適なギヤを選択して車を運転するミッションです。

ある意味「運転してる感しかない」アナログ装置・・・

一部のスーパースポーツ系の車両には設定されてるけど、現代となっては化石に近い

変速装置ですナ。。。


効能

⓵余計な制御装置・油圧装置が存在しないのでパワーロスが少ない（燃費も良い）

⓶他の変速装置より小型・軽量のため軽量車輛には相性がよい

⓷ベテランのオジ様達の大好物


私的弱点

⓵渋滞路でありえない・・・・むり

⓶坂道発進はいつもスリリング

⓷現代だと運転を変わってもらえない・・・



前時代的装置ではありますが、雪道やスリップ路面の発進は

バツグンのコントロールが可能、また今はやりの「誤発進」は

装置の構造上ありませんナ（笑


10年前以前は大排気量か大パワーの車はトランスミッションがもたないとの

理由から、M/Tを装着してたけど、現代のA/Tやツインクラッチの方が

強靭なパワーを受け止められるようになりスーパースポーツ系の車両にも

搭載されなくなりました。

残念な言い方ですが、Ｍ／Ｔの真の存在意義は「味」しかないようです・・・

なんか光っちゃってて、ターミネーターみたいに近未来的だけど

実際は光っておりません、

こちらは、皆さん馴染の「オートマ」と呼ばれるオートマチックトランスミッションですナ

実際は二部構成で出来てて、スンゴク光ってる左側が「トルクコンバーター」と

「トランスミッション」がくっついております。

色んな形のギヤが箱の中に詰まっていて、近未来的でしょ？

コレ、どこ製のオートマか知りませんが、おそらく最新鋭ミッションだと思いますデス。

今はやりの「8速A/T」「9速A/T」ってヤツですな

一昔前は、A/Tって燃費悪いとか6万㎞位で壊れちゃうとか言われてましたが

現在は強靭で多段変速なので燃費よく走れる優れものです。

また、パドルシフトなどの変速補助装置が装備されており、任意で変速可能だったりと

相当優秀になりました。


効能

・なんせ運転が楽ちん♪

・ドライバーの経験値・技量に左右されず安定したドライブが可能

・トルクコンバーターのおかげで発進時のトルク確保が可能


私的弱点

・やたらデカい！重い・・・エンジンの倍くらいデカイ

・発進・加速時に任意のエンジン回転を選択不可

・まず壊れないけど、故障すると青ざめる・・・


現代の主力トランスミッションですねぇ

我々も前モデルに搭載していたトランスミッションです。

輸入車・国産車、各社色々なトランスミッションが存在しますが

世界的に一番成功し、もっとも安定的なトランスミッションが

こちらのオートマチックトランスミッションとなります。

本日のメインディッシュですな。


なんて呼称すればいいのか・・・

私は「ツインクラッチ」と勝手に呼んでおりますね。

こちらのお写真は、我らがステランティスグループの掲載記事を切り抜いたんだけど

お写真右下の物体がトランスミッションになります。

ストランティスでは、このタイプのミッションを「D・C・T」デュアル・クラッチ・トランスミッションと

名前つけておりますデス。


他社も同系統のツインクラッチを搭載しており名前はこんな感じ・・・

フォルクス・ワー〇ンでは「D・S・G」

ルノーでは「E・D・C」


ただ、各社全く一緒かというと、そんなことなく

ツインクラッチ元祖のワー〇ンは、古典的な完全油圧式

ルノーは、なかなか斬新な電動変速式

我らがステランティスは、油圧＆発進用モーターなど


真新しいトランスミッションなので、色々と技を持って看板商品としてます。


この「ツインクラッチ」原理的には一番初めに紹介した「M/T」と同じなんです。

M/Tにオートマ風味の変速制御装置を搭載したのがツインクラッチと考えて良いのですナ

我らのツインクラッチは電気モーターで補助しながら走るハイブリットタイプですが

今回はその話は後日談でゴザイマス。


このツインクラッチの効能の前に色々と・・・

本格的に量産車にツインクラッチを搭載したのはフォルクス・ワー〇ンです。

その前に搭載してた車両はなんと「F１」マシンでした。

理由はいろいろだけど、手で変速するより機械に任せて変速する方が早いからです。

ドライバーはクラッチ操作ミスも気にしなくてドライビングに集中できるので

走行タイム短縮に繋がるのが理由でした。


では、ワー〇ンが搭載した理由は？

F1でないのでタイムは関係ないですナ・・・


理由は、この時代の欧州は排ガス対策で試行錯誤著しく「小排気量」が一つの答えでした。

ただ、小排気量の為エンジンパワーが犠牲となりパワーを稼ぐためにツインクラッチ化しました。


前文でお案内の通り、ツインクラッチはM/Tと構造上同じとなり

ダイレクトにエンジンパワーをタイヤに伝達できます。

パワーロスが少なく理想のミッションでした。

もちろん、パワー伝達が良いので燃費・排ガスとも良好な数値を稼げます。

また、ミッション自体が小型で軽量の為に理想的なパーツな訳です。


そんな素敵なツインクラッチですが、M/Tをオートマみたく自動で

変速させるのは至難の業で、航空機並みの油圧制御が必要になり

市街地走行が多い車には故障が頻発しました。


このころのワー〇ンは、ホントに苦労したと思います。

どのメーカーも「ほら見た事か・・・」と遠巻きに傍観してたと思います。

ただ、何代も改良を加えて現在では無敵とは言えませんが市街地走行で

故障が皆無となってきました。

また、ツインクラッチが頑丈になったのは、搭載コンピューターの処理速度と

通信システムが劇的に性能UPしたからです。

油圧に頼ってた部分を、電気信号操作することで機械的に負担が少なくなり

つまらない故障は確実になくなったわけです。

歴史の浅いパーツなので、最近まで四苦八苦の連続だったわけですが

故障を除いてしまえば、相当優秀な装置なので各メーカー搭載を始めました。

敵に塩を送る訳じゃないけど、頑固に作り続けたワー〇ンは称賛されるべきですね。



効能

・何はともあれ軽量化　エンジンルーム最奥に配置可能でハンドリング劇的に良くなります。

・変則タイミングがハッキリ分かる　M/T乗りには嬉しい限り

・パドルシフトの反応速度が速い！

・独自の変速時の「音」がその気にさせる


私的弱点

・ヌルヌル変速の国産車に乗って方には抵抗あるかも・・・

・電気利用の変速方式を使うのでバッテリー電圧が重要

・クリープ現象を疑似的に作り出すため、乗換当初はクリープの出かた出し方にお勉強必要



私のように車好きならツインクラッチは理想のトランスミッションでゴザイマス。

操作感の強さ、癖、変速時のショック、メカニカル音　輸入車の味を十分に官能できるのが

ツインクラッチです。

最近の車に「ツマラナクなったなぁ」って方には最高の贈り物ですよ。


ちなみに、当社のツインクラッチとベストマッチな車体は　「２０８」「３０８」この二台は

スゴク良いですナ。

２０８は、昔懐かしホットハッチ！な感じだし、３０８はサスペンションの動きが驚くほどよくなって

ハンドリングお化けみたいな車に仕上がってます。

ツインクラッチのおかげですね。